Los puntos fuertes y los defectos de un cronógrafo acoplado horizontalmente son categóricos y bien conocidos. Si bien su arquitectura bidimensional es visualmente atractiva, el acoplamiento repentino e imperfecto de la rueda del embrague y la rueda de segundos del cronógrafo da como resultado el feo salto de la manecilla de segundos del cronógrafo. Al mismo tiempo, la potencia necesaria para impulsar un conjunto adicional de engranajes provoca una pérdida momentánea de amplitud de equilibrio. Estas debilidades son inherentes y uniformes en todos los ámbitos, ya que los principios básicos de un sistema de acoplamiento horizontal dictan dónde termina el tren principal y dónde comienza el tren del cronógrafo, lo que limita el diseño del movimiento en su conjunto. Una regla invariable por la cual se diseña un movimiento de embrague horizontal tradicional es que la cuarta rueda siempre acciona directamente una manecilla de segundos en movimiento y, como resultado, nunca se encuentra en el medio. Como tal, la construcción de un mecanismo acoplado horizontalmente está fijada espacialmente, variando cada uno poco en la disposición de los engranajes entre sí.

Por otro lado, los cronógrafos acoplados verticalmente son donde las cosas se vuelven un más interesantes, no solo porque el mecanismo generalmente está oculto a la vista por una masa oscilante, sino también porque su sistema compacto permite una mayor variación en el diseño del movimiento.

Pero antes de continuar, vale la pena revisar los pilares de un sistema de acoplamiento vertical.

Sistema de embrague vertical

Los embragues verticales tienen una estructura coaxial en la que la rueda de segundos del cronógrafo y la rueda motriz (o cuarta) están ubicadas concéntricamente en el mismo eje. Cuando se enciende el cronógrafo, un par de brazos suelta el embrague, dejando caer la rueda del cronógrafo sobre la rueda en marcha. Ambas ruedas son impulsadas juntas por la fricción, lo que hace que giren en tándem. Mientras que la rueda motriz es impulsada constantemente por el tren de engranajes, la rueda de segundos del cronógrafo está estacionaria cuando no está en uso.

En esta configuración ideal, no hay engrane de dientes cuando el cronógrafo arranca o se detiene, ya que ambas ruedas ya están en el mismo eje. Por lo tanto, los cronógrafos acoplados verticalmente, en teoría, no sufren el tartamudeo del segundero durante el acoplamiento, lo cual es una ventaja clave sobre un cronógrafo acoplado horizontalmente. Al mismo tiempo, debido a que todas las ruedas están superpuestas en el mismo eje en el centro, esencialmente dentro del tren de engranajes, existe un impacto mínimo en la amplitud del equilibrio durante el acoplamiento.

Sin embargo, debido a las muchas posibilidades en la disposición de engranajes que permite este sistema, las famosas ventajas de un sistema de embrague vertical se conservan en algunos pero no en otros. De hecho, estas amplias teorías solo se aplican si los tres componentes (cuarta rueda, mecanismo de embrague vertical y rueda de segundos del cronógrafo) se apilan verticalmente en el medio del movimiento para que no haya engranajes adicionales involucrados. En el caso de que la cuarta rueda esté ubicada en otro lugar para impulsar directamente un contador de segundos, se necesita un tren auxiliar para conectar la cuarta rueda a la rueda del cronógrafo en el medio. Este acoplamiento horizontal de los engranajes, a su vez, vuelve a presentar el problema de la holgura, causada por los espacios entre los dientes que engranan, lo que requiere otras soluciones, como un tensor para reducir el aleteo, en cuyo caso la suave acción de la manecilla de segundos del cronógrafo ya no es una ventaja inherente de un sistema de embrague vertical.

Pero quizás la verdadera sorpresa es que un mecanismo de embrague vertical accionado directamente sucede con menos frecuencia de lo que pensamos, particularmente en los movimientos modernos donde la delgadez del movimiento tiene prioridad. Más pertinente aún, este conjunto ofrece una idea de cuán ampliamente puede variar la arquitectura básica de los cronógrafos con embrague vertical en contraste con sus contrapartes acoplados horizontalmente.

Calibre Heuer 02, de TAG Heuer

El TAG Heuer 02 se introdujo por primera vez en el Autavia Heritage en 2017. A diferencia del calibre Heuer 01, que utilizaba un piñón oscilante, incorporaba un sistema de acoplamiento vertical. Su arquitectura totalmente integrada de tres registros ofrece una impresionante reserva de energía de hasta 80 horas en un solo barril y tiene una frecuencia de pulsación de 28.800vph. Mide 31 mm de diámetro y, en particular, solo 6,9 mm de grosor.

Calibre 9900, de Omega

En 2016, Omega presentó el calibre Master Chronometer 9900 certificado por METAS, que reemplazó al calibre 9300 lanzado en 2011. De construcción muy robusta, tiene un gran diámetro de 32,5 mm y un grosor de 7,6 mm, que es apenas un poco más delgado que un Valjoux 7750.

Está repleto de una gran cantidad de avances, desde barriles recubiertos con DLC hasta espirales de silicona, sin mencionar un escape coaxial, lo que lo convierte en el cronógrafo acoplado verticalmente de más alta tecnología en su segmento de precio. Se basa en dos barriles acoplados en serie para proporcionar una reserva de energía de 60 horas y tiene una frecuencia de pulsación de 28 800 vph.

En esencia, el calibre 9900 es uno de los movimientos de cronógrafo más inusuales del mercado, ya que facilita un dial bi-compax con un registro combinado de horas y minutos transcurridos a las tres en punto. Para dar cabida a las ruedas de horas y minutos, el tren de engranajes está dispuesto horizontalmente en el lado derecho del movimiento después de los barriletes acoplados en serie, terminando con la cuarta rueda en el medio, impulsando directamente la rueda de segundos del cronógrafo cuando está acoplado. La manecilla de segundos en funcionamiento es a su vez impulsada por la tercera rueda.

Con la cuarta rueda integrada en el conjunto del embrague vertical, esta construcción elimina de manera efectiva el tirón de la manecilla de segundos y ofrece un movimiento ultrasuave. Se da cuenta de los verdaderos méritos de un embrague vertical, asegurándose de que funcione de la mejor manera.

Calibre CH 28-520 C, de Patek Philippe

El Patek Philippe CH 28-520 C, presentado en 2006, fue el primer movimiento de cronógrafo interno de Patek. Fue utilizado en el Nautilus ref. 5980 y, más recientemente, el Aquanaut ref. 5968. Con solo 6,63 mm de grosor, fue diseñado para acomodar una variedad de complicaciones mientras conserva un perfil delgado. Sus modestas dimensiones son atribuibles a su sencilla construcción, ya que omite un contador de segundos. En cambio, presenta un solo contador de minutos transcurridos (con escala de horas coaxial en el caso del Nautilus) a las seis en punto.

Como se fijó por referencia al dial, el movimiento se puede diseñar con la cuarta rueda integrada en el conjunto de embrague vertical en el medio, sin necesidad de engranajes adicionales para impulsar un contador de segundos. Además, la tercera rueda del movimiento impulsa los trabajos de movimiento directamente en el lado del dial.

Como tal, esta configuración ideal permite que el cronógrafo funcione de manera eficiente y es especialmente adecuada para un diseño de dial de este tipo, ya que facilita el uso de los segundos del cronógrafo como un segundero activo con un impacto insignificante en la amplitud. Cuando el cronógrafo está encendido, la rueda de segundos del cronógrafo acciona una rueda de minutos del cronógrafo a través de una rueda intermedia.

Calibre 4401, de Audemars Piguet

Lanzado en 2019 en el CODE 11.59, el calibre 4401 es el primer movimiento de cronógrafo interno de Audemars Piguet. Si bien es un movimiento bastante grande, que mide 32 mm de ancho, es notablemente delgado con solo 6,8 mm de alto. Tiene una construcción sólida clásica, ofrece una reserva de marcha de 70 horas y tiene una frecuencia de pulsación de 28.800 vph.

El movimiento es otro ejemplo en el que la cuarta rueda está ubicada a las seis en punto, impulsando directamente el contador de segundos de funcionamiento, lo que a su vez da como resultado un cronógrafo de segundos accionado indirectamente. La cuarta rueda impulsa una rueda intermedia integrada en el embrague vertical, que activa la rueda de segundos del cronógrafo en el medio. En consecuencia, con los tres engranajes acoplados horizontalmente, es necesario un tensor debajo del cronógrafo para reducir el aleteo.

Este diseño libera espacio en la parte central del movimiento para las ruedas de minutos y horas del cronógrafo, así como para el mecanismo de cuerda automática, manteniendo el movimiento lo más delgado posible.

Calibre Breitling B01

Introducido en 2009, el Breitling B01 es un movimiento de ingeniería inteligente con una construcción particularmente inventiva y sofisticada para su precio. De hecho, tiene la arquitectura más inusual en esta lista de cronógrafos automáticos.

El calibre B01 tiene un diámetro de 30 mm y está en el lado más grueso con 7,2 mm de altura. El diseño de su tren de engranajes difiere drásticamente de todos los demás cronógrafos automáticos, ya que la rueda del registrador de horas estaba destinada a ubicarse a las seis en punto para que pueda quitarse convenientemente para lograr un dial bi-compax en ciertos relojes, como el Premier. B01 Chronograph 42 y el Tudor Black Bay Chronograph. Como tal, la cuarta rueda está ubicada a las tres en punto para impulsar directamente los segundos constantes. Pero lo más sorprendente es que la segunda rueda del movimiento no está ubicada en el centro. En cambio, el resorte real impulsa el movimiento funciona directamente en el lado del dial. Esto es para asegurar que todo el tren de engranajes solo ocupe el lado derecho del movimiento, dejando una gran extensión a la izquierda para el mecanismo del cronógrafo. Al mismo tiempo, esto permite que todo el mecanismo del cronógrafo se diseñe como una sola unidad, que se puede quitar cómodamente durante el mantenimiento.

Junto con su diseño novedoso, el B01 también emplea una solución moderna para eliminar el juego. Con la cuarta rueda ubicada a las tres en punto, posteriormente se necesita una rueda adicional para conectarla al corredor del cronógrafo en el medio. Sin embargo, tener un embrague vertical accionado indirectamente, como se mencionó anteriormente, vuelve a presentar el problema del contragolpe. Para resolver esto, el B01 utiliza un pequeño piñón intermedio con dientes flexibles entre la cuarta rueda y los segundos del cronógrafo en el medio. Su perfil de diente reactivo es posible gracias al uso de una técnica microelectromecánica aditiva conocida como LIGA (acrónimo alemán de Lithographie, Galvanoformung, Abformung), un proceso que permite la fabricación extremadamente precisa de piezas metálicas. Los dientes flexibles se ensanchan y aprietan a medida que gira, lo que permite un contacto total de la superficie entre los dientes de ambos engranajes durante el engrane, lo que evita el contragolpe.